Pozsonyban, Budapesten és Pécsett járt iskolába. A budapesti Műegyetem elvégzése után, 1902-ben lépett a Ganz-gyár alkalmazásába, és - az első világháború katonaidejét, meg az orosz hadifogságban eltöltött hat évet leszámítva -1945-ig itt dolgozott.

Ő és néhány társa kezdték hazánkban az elméleti megalapozottságú vagontervezést és szerkesztést. Felkészültsége, eredményes munkája alapján, a munkába állását követő alig négy év múlva a vagonszerkesztés főnöke, 1910-től főmérnök. Irányításával készültek egyebek között, a 13 m forgócsap-távolságú négytengelyű személykocsik; a Dar-sorozatú poggyászkocsik forgóvázai - hosszirányban elhelyezett lemezes himbarugóval -, amelyek a világhírű görlitzi forgóvázak őseinek tekinthetők; az 1908-09-ben szállított 40 tonna hordképességű, 6 tengelyes önürítő "talbot" kocsik, az 1911-ben épített 8 tengelyű 60 tonnás kocsik.

Amikor 1921-ben a fogságból hazatért, a gyárat Kandó Kálmán vezette. Zámorra a vagongyári tervezés és értékesítés irányítása hárult.

A legtöbb nyugati országot is megelőzve, az addig fafelépítményű vasúti személykocsik helyett, 1922-ben elkezdték a teljesen acélvázú, acélburkolatú kocsik tervezését és gyártását - az eredmény: 70 db villamos motor- és pótkocsi exportja Hollandiába. Ezeket követte a MÁV rendelése acélvázas személykocsikra. Ezekhez a munkákhoz átszervezte, felújította a vagonszerkesztés állományát: új, főképpen frissen végzett, jó képességű mérnököket vettek fel, akiknek elméleti tudása révén szakíthattak a régi, úgyszólván csak a gyakorlatra támaszkodó tervezési módszerrel.

Életének fő műve a vasúti személyforgalom motorizálása volt. Az első világháborút követően vidéki vonalaink személyszállításának elmaradottsága, gazdaságtalan, ráfizetéses üzeme arra ösztökélte Zámort, hogy új, modem szárnyvonali motorkocsikkal az utasok számára elfogadhatóvá, a vasút számára gazdaságossá tegye a vidéki személyforgalmat. Ehhez szinte a semmiből új szerkezetek sokaságát kellett megteremteni, amire a Ganz-gyár kitűnő mérnök- és munkásgárdája az ő vezetésével képes is volt. 1926-ban már megszülettek a két- és háromtengelyű benzin-, majd 1929-ben a Ganz-Jendrassik nyersolajmotoros kocsik. A sikert a MÁV sorozatos rendelései, az exportszállítások, a licencia-eladások igazolták.

A szárnyvonali motorkocsikkal szerzett bel- és külföldi tapasztalatok alapján, Z. F. - 1928-tól igazgató - javaslatára, a Ganz-gyár 1933-ban belefogott a négytengelyű, nagy sebességű, könnyű, de komfortos fővonali motorkocsi - az ÁRPÁD-típusú sínautóbusz fejlesztésébe. Rendelés nélkül, a gazdasági élet mély hullámvölgyében a Ganz-gyár saját kockázatára folyt a tervezés és a gyártás, és 1934 nyarán már a MÁV vonalain végezte első próbafutását a teljesen új szerkezetű, Ganz-Jendrassik nyersolajmotorral működő sínautóbusz.

1934 őszén indult az ÁRPÁD ausztriai, lengyelországi, csehszlovákiai, bulgáriai bemutató próbaútjaira, aminek sikerei alapján még abban az évben befutott az egyiptomi és az argentínai nagy darabszámú rendelés.

Ezután a többrészű motorvonatok tervezése, szállítása következett. A Ganz-gyár Argentína kizárólagos motorvonat-szállítója lett: a II. világháború előtt összesen 204 motor-, illetve pótkocsit szállított, 50 millió pengő értékben! De Argentína és Egyiptom mellett vásárolt Ganz-motorkocsikat Uruguay, Dél-Afrika, India, Románia; Jugoszlávia, Bulgária, Lengyelország, Olaszország, Spanyolország és Belgium is.

Z. F. tevékenysége, szakmai és irányítómunkája a Ganz-gyár és ennek révén hazánk jó hírének öregbítését eredményezte a világ számos országában, ugyanakkor gazdaságunk talpon maradását, megerősödését szolgálta az export megrendelések révén.

Z. F. idős korában nagy szakmai tudással, szorgalmas adatgyűjtéssel megírta a magyar motorkocsi-, motorvonatgyártás történetét.

Főbb cikkei

A vasúti kocsiépítés fejlődése. Magyar Vasút és Közlekedés, 1929.; A személyforgalom racionalizálása. Ganz Közlemények, 1934.; A Ganz-gyár motorkocsi-gyártmányai. Járművek, Mezőgazdasági gépek, 1955-1956.

Irodalom

Műszaki nagyjaink. 1.