JÁRAY PÁL (Bécs, 1889. márc. 10. - St. Gallen, 1974. szept. 22.)

Igen sokoldalú, több vonatkozásban a korát megelőző feltaláló volt. A nevéhez fűződő nagyszámú találmány közül leghíresebb a század húszas éveinek elején alkotott, teljesen áramvonalazott karosszériájú autó, a .Stromlinienwagen". 1923-tól Svájcban élt, ahol rádiógyára is volt. Munkássága elsősorban repülőgépek korszerűsítésére irányult - főleg svájci cégek részére dolgozott -, de foglalkozott vízijárművekkel is. 1950-től Wetzikonban kis mérnökirodáját vezette.

Pályafutását a Bécs melletti Fischamendben repülőgépek tervezésével kezdte. Már 1910-ben szabadalmaztatott egy szárnyprofil keresztmetszetű hordfelületet, amelyen zéro állásszög esetén is keletkezett felhajtóerő. 1913-ban a német katonai hatóságok átkérték az Osztrák-Magyar Monarchia katonai főhatóságaitól, és Friedrichshafenbe, a Luftschiffbau Zeppelinhez vezényelték szolgálatra, ahol a léghajók áramlástani vizsgálatával foglalkozott. Egyik első munkája a léghajók burkológörbéjének analitikus egyenletek formájában történő felírása volt, melynek alapján a léghajó további fontos geometriai jellemzői meghatározhatók. Behatóan foglalkozott a gazdaságossági mutatók javításával, a testek ellenállás-tényezőjének csökkentésével. A gazdaságosság jellemzésére új mutatót vezetett be, az összhatásfok viszonyát a légellenálláshoz. Munkássága nyomán a Zeppelin-léghajók gazdaságossága kétszeresére növekedett.

A háború után elkészítette a Luftschiffbau Zeppelin számára a világ akkori legnagyobb szélcsatornáját, amelyben további kísérleteit folytatta. 1920-ban szabadalmaztatta a legkisebb örvényleválást (legkisebb ellenállást) létesítő léghajóalakot, mely elöl erősen lekerekített, hátul pedig hosszan elhúzódó kúpban végződő forgástest. Ezek után érdeklődése a talaj közelébe helyezett testek ellenállás-csökkentése felé irányult. Elméleti megfontolások és kísérleti vizsgálatok alapján kimutatta, hogy a talaj közelsége jelentősen befolyásolja a testek körüli áramlást, és így a talajra, vagy közvetlen közelébe helyezett legkisebb ellenállástényezőjű test alakja eltér a talajtól távoli ideális test alakjától. Az új alak meghatározásának alapgondolata az, hogy a talajtól távoli ideális test körül kialakuló szimmetrikus áramlás vízszintes szimmetriasíkja megfeleltethető a talajnak, a szimmetriasík fölötti féltest pedig a talajra helyezett ideális testnek. A talaj közelébe helyezett legkisebb ellenállás-tényezőjű alak tehát egy elöl erősen kerekített, hátul hosszan elnyújtva záródó test, melynek alsó felülete a talajjal párhuzamos sík felület.

Alapgondolatát, fokozatosan kiegészítve, a legkisebb légellenállást adó járműtestek kialakítására kezdte alkalmazni. 1920. okt. 13-i keltezésű az első vázlat, amely egy talaj közeli ideális test alakú személyautót ábrázol. Itt J. P. a kerekeket már a karosszéria alá helyezte, de az utastér még nyitott tetejű. Ezt az alakot, kiegészítve az utastér lefedésével és döntött szélvédő alkalmazásával, 1921. márc. 25-én szabadalmaztatta. Ezután jut arra a gondolatra, hogy az utastér alakja is egy, az alsó ideális testre helyezett másik ideális test legyen. Az ilyen módon összetett ideális járműalakra vonatkozó szabadalmi leírását 1921. szept. 6-án nyújtotta be. Ezt követően hosszas szabadalmi csatározások kezdődtek, végül csak évek múltán kapta meg szabadalmát a jármű alakjára.

Amint arra Járay is több ízben rámutatott, a kocsik áramvonalazása nem egyszerűen csak az élek nagy sugárral való lekerekítéséből áll (így keletkezett a sok "Pseudo-Stromlinienwagen"). Megfogalmazását szabadon fordítva "a levegő, igen makacsul, csak bizonyos alakokat részesít előnyben". Az áramvonalas autókon általában felhajtóerő ébred, melyet csak ront a hosszú hátsó részben a nyomásnövekedéssel áramló közeg leválásra való hajlama és az ebből adódó bizonytalanság.

1922 tavaszán jelent meg a cikke a Der Motorwagen-ben, Stromlinienwagen, eine neue Form der Automobilkarosserie címmel. A Stromlinienwagen kifejezés itt jelenik meg először, és annak ellenére, hogy J. P. valamilyen rövidebb, markánsabb kifejezést szeretett volna - mint pl. a korábban általa konstruált új típusú kerékpár "J-Rad" neve -, ez a megnevezés maradt fenn. Noha J. P. még 1922-ben egy további cikket is publikált a Der Motorwagenben, melyben a járművek légellenállásának a legyőzéséhez szükséges teljesítmény számításával foglalkozik, a szakma és a szaksajtó egy ideig válasz nélkül hagyta felfedezését. Hasonló volt a sorsa más publikációinak is, mint pl. az 1922-bon Klempererrel, a kísérleti intézet vezetőjével együtt a friedrichshafeni szélcsatornában végzett modellkarosszériák légellenállás-tényező méréseiről szóló jelentés, amelyet a Zeitschrift für Lufttechnik und Motorluftschiffahrt közölt. Az első, pár szavas sajtóreagálások 1923-ban jelentek meg.

Közben J. P. megépítette az első karosszériát a Ley-autógyár (Arnstadt in Thüringen) által készített alvázra. Ezzel reklámutat tett Friedrichshafenbőí Frankfurt/M. érintésével Berlinbe, Drezdába és vissza. 1923. jún. 23-án a Berliner Illustrierte Zeitung címlapjára került a kocsija. 1923 őszén a Dixi-Werke egy 24 LE-s, 6 hengeres kocsit készített a J. P. által tervezett karosszériával; ezt szept. 29-én kiállításra vitték. Hasonló autót állított ki az Audi-Werke is. Később más autógyárak (Bugatti; Voison) is alkalmazták a Járay-féle karosszériát. Az áramvonalas karosszéria különböző versenyeken bizonyította létjogosultságát, pl. 1923. okt. közepén a Ley-alvázra épített versenyautó kategóriájában megnyerte a 225 km hosszú "Rund und Belzig" autóversenyt. A 30-as évek közepe táján készültek a Mercedes-, ill. Audi-alvázra Járay karosszériák, amelyek több mint 130 km/h sebességet is elértek, ill. 1935-ben elkészült egy 3,51 Maybach-modell, amelynek sebessége meghaladta a 170 km/h értéket. Az Adler versenysport-és rekordautók is Járay karosszériával készültek. A kis Triumph Junior Sport együléses autó, és az 1,8 1 Adler Triumph egy sor versenyt nyertek a kategóriájukban. Az 1,71 Adler Triumph autók nemcsak több új rekordot állítottak föl, hanem a 24 órás Le Mans versenyen indulva, hatodik és kilencedik helyezést is szereztek. Leghosszabb ideig a Tatra autókon lehetett látni a Járay elvei alapján sorozatban gyártott karosszériákat.

A Járay-féle alak még a mai kutatások szerint is a legkisebb légellenállást biztosítja. A légellenállás-tényezőt az akkor hagyományos kivitelű járművekhez képest kb. 25%ra csökkentette. Ennek következtében az üzemanyag-felhasználás kb. 30%-kal csökkent. Mindemellett azonban számos további előnye is van, pl. nem kelt maga mögött nagy örvényeket, ezáltal csökken az úttestről felvert por és sáros vízcseppek mennyisége, ami egyrészt a mögötte haladó jármű közlekedésbiztonsága szempontjából fontos, másrészt pedig tisztábbak is maradnak a járművek. A Járay-féle karosszéria minden előnye mellett mégsem tudott széles körben elterjedni, vagy mint egyes hívei remélték, általánossá válni. Ennek oka részben a harmincas évek gazdasági válsága volt, de olyan tényezők is szerepet játszottak, mint pl. az autógyárak közötti verseny kikényszerítette "minden évben más kocsi" elv, amely nem engedett rögzülni egy meghatározott alakot. Előnytelen sajátossága a teljesen áramvonalas karosszériának a hosszan elnyúló hátsó része, ami az egyre növekvő városi forgalomban hátrányt jelent.

J. P. munkásságán végigtekintve látható, hogy a kezdetektől fogva mindig kora legkorszerűbbnek számító területén alkotott. Tudományos alapossággal közelítette meg a repülőgépek, léghajók, autók tervezése során felmerülő problémákat, jó érzékkel sikerült a műszaki gyakorlat számára is elfogadható megoldást találnia, amit általában meg is valósított. A teljesen áramvonalas autókarosszéria lényegesen megelőzte korát, az általa kialakított elvek ma is alapját képezik a járműáramlástani vizsgálatoknak.

Irodalom