ASBÓTH OSZKÁR (Pankota, Arad m., 1891. márc. 31.-Budapest, 1960. febr. 27.)

Aradon nevelkedett és itt kezdte repülőgépsárkány-kísérleteit 1908-ban. Mint korának több kísérletezőjét, a repülőgépek mozgásának stabilizálása foglalkoztatta, ennek megoldására több szerkezetet készített. Egy ilyen modelljét elküldte Bécsbe a Légjáró Csapatok parancsnokságának, így neve ott is ismertté vált. Katonai szolgálatra is Fischamendre rendelték, a légcsavarkísérleti állomásra.

Az első világháború alatt a légcsavarok kísérleti kiválasztásában működött közre a különböző repülőgéptípusok és motorok igénye szerint. Kitűnően megtanulta a légcsavarok szerkesztésének és fejlesztésének szabályait. Ennek nyomán saját szabadalmat nyújtott be egyszerűbben gyártható, egyenes élű, jobb hatásfokú légcsavarformákra. Az új A-féle légcsavarokat használták az első világháború több hadirepülő-típusán.

Légcsavarjainak sorozatgyártására 1918-ban gyár létesült a Monarchia legnagyobb repülőgépgyára mellett ELMA (Első Légcsavar Művek Albertfalva) néven, melynek műszaki vezetését az összeomlásig látta el. A háború után új légcsavar üzemet létesített "Express" néven, amely a repülési tilalom alatt 1922-ig főleg siklóhajókhoz gyártott légcsavart és vízijárművekhez hajócsavart. Ez az üzem a tilalom feloldása után A. O. Repülőgépgyár néven alakult újjá Budapesten, szabadalmazott faépítésű könnyű autókarosszériák, repülőgépek, légcsavarok és hajócsavarok gyártására. Itt épültek többek között Rotter Lajos "FEIRÓ-I" és a műegyetemi sportrepülők Lampich L-1 gépének törzsszerkezetei. 1928-tól folytatta azokat a függőlegesen felszálló repülőgépkísérleteket, amelyeket 1917-től Petróczy-Kármán-Zurovetz tervei szerint, gyors, függőlegesen felemelkedő, emelőcsavaros megfigyelő kosarakkal a hadsereg részére végeztek. Kísérleteinek célja az volt, hogy a kötélen feleresztett és így stabilizált szerkezeteket, szabadon repülő és haladó repülőgépekké fejlessze. A több, mint két éven át folytatott kísérletek során az egymás felett forgó, ellentétes forgásirányú, két nagy fa légcsavar több mint kétszázszor emelte fel szerkezetét pilótával a levegőbe. Elértek közel egyórás föld feletti lebegést is, de szerkezetei a merev csavarok miatt, amint ezt Kármán Tódor 1920-ban már matematikailag bizonyította, haladó mozgásban vagy erősebb oldalszélben már instabillá váltak.

A. O. rendkívül jó íráskészségével, sokirányú nyelvtudásával és jó üzleti érzékkel ezeket a kísérleteit az egész világon publikálta, így a nagy világlapok sűrűn beszámoltak a világ első sikeres "helikopterrepüléseinek" minősített hírekről. Személyében már akkor megvalósult az ideális "menedszergertípus", aki rendkívüli aktivitását kísérleteivel párhuzamosan gyümölcsöztetni tudta.

Közben itthon az automobilok légcsavaros hajtásával is próbálkozott. A kísérlet szerkezeti hiba miatt halálos balesettel végződött, amelyért elmarasztalták. Ekkor nagy nemzetközi hírét felhasználva, évekig francia, angol, majd német cégeknél folytatta helikopter kísérleti munkáit. 1941-ben Németországból hazatért: hajók légcsavaros hajtásával kísérletezett és szakíróként tevékenykedett. 1945 után ezt folytatta, majd az Újításokat Kivitelező Vállalatnál szakértőként dolgozott haláláig. A repülőgépek légcsavarfejlesztésében és kísérleti munkáiban végzett tevékenységét ez időben több hazai és nemzetközi kitüntetéssel honorálták.